Testfahrt Mercedes-Benz Unimog

Einen neuen Unimog als Testfahrzeug hat man nur alle paar Jahre einmal - hier auf dem ehemaligen Truppenübungsplatz steht er nun in mehreren Variationen bereit. Variationen heißt hier, dass es einerseits um die Fahrzeuge selbst und andererseits um die Kombination von Unimog und Geräten geht. Denn erst diese hat dem Unimog seine Ausnahmestellung unter allen Nutzfahrzeugen beschert.

Was ist neu am legendären Unimog? Die Fahrt über die Betonstraße und einen Off-Road-Parcour des heute als Erprobungs- und Eventplatz genutzten Geländes macht es nach und nach deutlich. Gute Sicht nach allen Seiten bot das Fahrerhaus schon bisher, jetzt lenkt das neue Monitorsystem mit Frontkamera den Blick auf die Fläche unmittelbar vor und unter dem Stoßfänger. Eine grüne Linie im Weitwinkelmonitor leitet den Fahrer - auch den mit Anbaugeräten ungeübten Tester - auf den letzten Zentimetern vor dem Andocken an die Geräte. Dass die Scheibenwischer jetzt von oben kommen, überrascht. Der Grund für die ungewöhnliche Anbringung am Dach ist nur in zweiter Linie das etwas vergrößerte Wischerfeld. Im harten Wintereinsatz konnte sich auf unten angebrachten Scheibenwischern des Vorgängers Schnee ablagern. Man ahnt schon hier, beim Unimog und seinen über 1000 verschiedenen Einsatzmöglichkeiten auf der ganzen Welt kommt es auf jedes Detail an.

Das Testfahrzeug ist ein Unimog U 318. Die neuen Unimog haben auch eine neue Nomenklatur, die Ziffer 3 steht für das Modell (früher 300), die 18 symbolisch für die PS-Leistung (exakt 177). Viel wichtiger ist natürlich die Umstellung des Antriebsstrangs auf die europäische Abgasnorm Euro VI. Dass dies in einem nur 4980 Millimeter und 2200 Millimeter breiten Fahrzeugs (Beispiel U 216) schwierig war, ist heute fast schon vergessen. Alle Nutzfahrzeuge von Mercedes-Benz haben vorfristig Euro VI erreicht, natürlich auch der Unimog. Und auch er kann mit reduziertem Kraftstoffverbrauch glänzen - um bis zu drei Prozent. Außerdem gibt der Antriebsstrang über Hydrauliksysteme und Zapfwelle mehr Leistung an die Geräte ab.

In der Grundtechnik ist der Unimog ein Lkw, das werden die, die ihn tagaus und tagein fahren, zu schätzen wissen. Das Fahrgeräusch ist niedrig, der dezent vernehmbare Motorlauf des Vierzylinders beansprucht das Fahrerohr kaum. Heizung und Lüftung - es ist kein Tag für die Klimaanlage - und Sitze entsprechen Lkw-Komfort. Auf der Betonstraße zeigt sich die Federung straff, damit sie auf dem Geländeparcours die zügig passierten künstlichen Hügel und Täler gut abfedern kann - alles im passenden Maß.

Schalten: Ein Fingertipp genügt

Die kurzen Bergab-Passagen im Gelände bieten die Gelegenheit, die neue Motorbremse auszuprobieren. Sie wird über den Lenkstockhebel rechts aktiviert. Hier ist überhaupt alles neu: Das Lenkrad mit den Bedientasten wie in der Großserie von Lkw und Pkw, der Hebel rechts für alle Fahrfunktionen und in der Mitte das hochformatige, klare Display im neuen Kombiinstrument zwischen Tacho und Drehzahlmesser. Ganz fein lässt sich der Unimog schalten: Statt wie bisher ein Zweifingergriff auf der Mittelkonsole genügt jetzt ein Fingertipp am rechten Lenkstockhebel. Der Unimog U 318 hat ein über Kupplung gesteuertes Schaltgetriebe, die automatisierte Schaltung EAS ist ebenfalls lieferbar.

Joystick statt Gaspedal - Erleichterung im harten Arbeitseinsatz

Die zweite große Novität im Bedienkonzept des Unimog - der Joystick zur Steuerung der Arbeitsfunktionen - ist eine Angelegenheit des Geräteeinsatzes. Testfahrzeug Nummer zwei steht bereit, der Unimog U 427 hat einen Sechszylinder mit 272 PS. Der läuft noch etwas leiser, ansonsten ist alles wie bei der ersten Fahrt. Wenn da nicht die Schneefräse wäre. Schnee gibt es derzeit zwar keinen in Münsingen, dafür aber Holzhackschnitzel als Ersatz. So läuft es ab: Hydrostatischen Antrieb einschalten, Kupplung betätigen, innerhalb des Work-Modus die Untersetzung namens Arbeitsgruppe (Symbol auf der Taste: ein beladener Esel) aktivieren, Zapfwelle einschalten und gegebenenfalls den Tempomaten einstellen - das geht auch mit 1 km/h Toplimit. Der hydraulische Antrieb ermöglicht niedrigste Geschwindigkeiten, wie sie im Geräteeinsatz nötig sind. Nun muss die Fräse noch auf die richtige Arbeitshöhe gebracht werden, schließlich anfahren, und schon fliegen aus dem großen Haufen die Holzhackschnitzel zur Seite, Unimog und Fräse arbeiten hart.

Gas geben kann man übrigens auf vier verschiedene Arten: Mit dem Pedal, dem Joystick durch Bewegung nach vorn und hinten, über den linken Lenkstockhebel und auch per Tempomat. Warum denn mit dem Joystick? Da soll man sich einmal den Fahrer in stundenlangem Fräseinsatz vorstellen. Er freut sich, wenn er den Gasfuß entlasten kann. Und der gut in der Hand liegende Joystick macht jede Bedienung leicht, auch die der Fräse samt Auswurfkanal. Hier ist die Stickbewegung zur Seite gefragt. Das Hydrauliksystem denkt mit und ruft nur so viel Leistung ab, wie das Gerät im Augenblick verlangt. Load Sensing nennt sich das, es reduziert den Kraftstoffverbrauch beim arbeitsintensiven Geräteeinsatz. Beim Unimog wurde diese Technik jetzt nochmals verfeinert.

Ohne Stopp vom Hydrostat zum Schaltgetriebe

Zum Schluss das Beste, eine echte Weltneuheit: Der Wechsel vom Hydrostaten zum Schaltgetriebe vollzieht sich jetzt ohne Stopp-Kupplung treten während der Fahrt. EasyDrive wird wichtig, wenn zwischen zwei Abschnitten zur Bearbeitung längere Transportstrecken liegen, die schneller und bei geringerem Kraftstoffkonsum zurückgelegt werden können. Den Wechsel zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt regelt der kleine Schalter des Electronic Quick Reverse - eine typische Unimog-Spezialität, nur ein kurzes „Klick“ ist nötig.

Die Testfahrt geht zu Ende - schade. Noch ein bisschen mehr Fräsen und dann wieder Zusammenkehren am Steuer des dritten, mit Kehrwalze versehenen Unimog hätte dem Tester gefallen, auch nach Feierabend - schließlich hat man nicht alle Tage einen Unimog.