Herausforderungen und Ziele der Sanierung
Zwischen 2004 und 2015 wurden in Deutschland erhebliche Mittel für den Bau von Umgehungsstraßen bereitgestellt. Dennoch bleiben viele Ortschaften trotz vorhandener Umgehungen verkehrlich belastet. Ein Grund dafür sind oft breit ausgebaute Ortsdurchfahrten, die als Abkürzung dienen und den Verkehr anziehen. Die Gemeinde Neulußheim bei Hockenheim sah sich mit einer solchen Situation konfrontiert. Eine Sanierung der Hauptverkehrsader, der Hockenheimer Straße, wurde Ende Juni dieses Jahres abgeschlossen und soll nun Abhilfe schaffen.
Die Sanierungsplanungen für die Hockenheimer Straße begannen 2006, ausgelöst durch den Zustand der Asphaltoberfläche sowie der Kanalisation und Wasserversorgung. Ein zentrales Ziel war die Änderung des Verkehrsflusses, da die Straße zuvor stark und schnell befahren wurde.
Früher verlief die B36 von Mannheim nach Karlsruhe über die Hockenheimer Straße direkt durch den Ortskern. Mitte der 80er Jahre hat man die Bundesstraße in Richtung Osten verlegt. In diesem Zuge wurde die Ortsdurchfahrt von einer Bundesstraße zu einer Ortsstraße herabgestuft. Eine Entlastung hat dies jedoch kaum gebracht, da viele Verkehrsteilnehmer unsere gut ausgebaute Dorfstraße als Abkürzung auf dem Weg nach Hockenheim und Altlußheim genutzt haben. Außerdem gibt es auch noch eine Reihe an Gewerbebetrieben, die ohnehin die Ortsstraße als Zufahrtsweg nutzen müssen. Deshalb war es unser Bestreben, mit den aktuellen Sanierungsmaßnahmen den Verkehr zu beruhigen, letztendlich auch mit dem Ziel, den Anreiz zu minimieren, dass die Ortsdurchfahrt als Abkürzung genutzt wird.
[cite: Harald Wolf, Hauptamtsleiter der Gemeinde Neulußheim]
Reduktion des Fahrbahnquerschnitts als Instrument zur Verkehrsberuhigung
Das Konzept des Planers Arno König aus Walldorf sah eine Reduktion der Fahrbahnbreite von 9,5 Metern auf 5,5 Meter vor.
Die Reduktion des Fahrbahnquerschnittes ist ein wichtiges Instrument zur Verkehrsberuhigung. Breite Fahrbahnen verleiten zu erhöhter Geschwindigkeit, dem wollten wir hiermit entgegenwirken. Den eingesparten Platz haben wir für einen etwa 1,5 Meter breiten, rot gepflasterten Radweg genutzt. Als optische Abgrenzung zwischen Asphaltstraße und Radweg dient ein 30cm breites Naturstein-Granitband. Dieses sorgt auch für die entsprechende Stabilität, falls schwerere Fahrzeuge beim Ausweichen einmal auf den Radweg kommen sollten.
[cite: Arno König]
Ein wesentliches Element des Verkehrsberuhigungskonzepts sind Unterbrechungen des Asphaltbelags in den Kreuzungsbereichen durch rot eingefärbte Pflastersteine.
Hierdurch erzielen wir bei den Verkehrsteilnehmern eine optische Wahrnehmungsänderung der Verkehrssituation. Die Folge ist eine Reduktion der Geschwindigkeit an diesen etwa 50 Meter langen Abschnitten.
[cite: Arno König]
Materialwahl und optische Wirkung des Pflasters
Die Auswahl des geeigneten Pflastermaterials stellte eine Herausforderung dar, insbesondere aufgrund der Schub- und Scherkräfte in den Kreuzungsbereichen.
Deshalb suchten wir nach einem Pflastersystem, welches trotz der Belastung keine Schäden davonträgt. Gleichzeitig spielte aber auch die Optik eine bedeutende Rolle. Rotes 08/15-Pflaster verbleicht nach wenigen Jahren zu einem grauen Einerlei. Aus diesem Grund war ein oberflächenbehandeltes Material gefragt, das dauerhaft die Farbe hält.
[cite: Arno König]
Für die rund 3.500 Quadratmeter zu befestigenden Flächen wurde das Systempflaster CombiStabil aus der Einstein-Pflasterfamilie des Betonwerks Pfenning in Lampertheim gewählt.
Damit die zur Aufnahme von Verkehrsbelastungen notwendige Fuge stets eingehalten wird, verfügt dieser 10 cm dicke Pflasterbelag über die so genannte D-Punkt-Fugensicherung. Bei der Verlegung der Steine kommt es deshalb nur zu einer punktuellen, minimalen Berührung an den Steinunterkanten. Anders als bei vielen anderen Verbundpflastern mit Abstandhalter- oder Verbundnockensystemen, bleibt der Anteil der Fläche, an dem sich die Steine berühren deshalb sehr gering. Eine Knirschverlegung wird so vermieden und eine optimale Kraftübertragung zwischen den Steinen gewährleistet. Schub- und Horizontalkräfte, die der Verkehr in den Kreuzungsbereichen und beim Ausweichen auf der Hockenheimer Straße verursacht, werden über das Fugenmaterial abgepuffert und gleichmäßig in die Tragschichten weitergeleitet.
[cite: Arno König]
Das Pflaster erfüllt auch optische Anforderungen. Die farbechten Edelsplitte im Vorsatzbeton, die durch den Strahlungsprozess sichtbar werden, sollen die Farbbeständigkeit über Jahre gewährleisten. Dies betrifft die roten Radwege, die anthrazitfarbenen Stellflächen für PKW und die hellgrauen Gehwege.
Der Straßenraum der Hockenheimer Straße wirkt durch die Reduktion des Fahrbahnquerschnitts und die farblichen Kontraste kleiner als vor der Sanierung. Gleichzeitig erscheint der Raum für Radfahrer, Fußgänger und den ruhenden Verkehr durch die farbliche Abtrennung größer. Für die Bürger von Neulußheim stellt die Sanierung einen Fortschritt dar. Die langfristige Wirkung auf die Verkehrsberuhigung wird sich zeigen. Der Beginn des zweiten Bauabschnitts im nächsten Jahr wird zunächst baustellenbedingt zu weniger und langsamerem Verkehr führen.