Pflasterklinker als Lösung für Verkehrslärm
Im Wohnumfeld empfinden viele Menschen den Straßenverkehr als störend. Eine Umfrage des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2018 ergab, dass sich 75 Prozent der Befragten durch Verkehrslärm belästigt fühlen. Ab einer Geschwindigkeit von etwa 30 km/h wird die Lärmbelästigung durch Pkw hauptsächlich durch das Reifen-Fahrbahngeräusch verursacht. Mit der Zunahme von Hybrid- und Elektrofahrzeugen rückt diese Geräuschquelle noch stärker in den Fokus. Daher gewinnen lärmarme Baustoffe und Bauweisen in Wohngebieten an Bedeutung.
Pflasterklinker wird häufig dort eingesetzt, wo hochwertige und architektonisch anspruchsvolle Verkehrsflächen gestaltet werden sollen. Das aus heimischem Ton gebrannte Naturprodukt zeichnet sich durch seine natürlichen Farben und eine überdurchschnittliche Belastbarkeit aus. Es wertet das Wohnumfeld auf und hebt sich vom üblichen Grau ab. Die akustischen Eigenschaften von Pflasterklinkerdecken sind dabei ein wichtiger Aspekt.
Lärmarme Bauweise reduziert Reifen-Fahrbahn-Geräusche
Langjährige Lärmmessungen, wissenschaftliche Untersuchungen und bautechnische Erfahrungen belegen, dass der Schalldruckpegel von Pflasterflächen durch eine lärmarme Bauweise deutlich gesenkt werden kann. Eine aktuelle Untersuchung der Arbeitsgemeinschaft Pflasterklinker e.V., durchgeführt von der Ingenieurgesellschaft Müller-BBM, bestätigt diese Erkenntnisse. Bei der lärmarmen Pflasterbauweise wird das Reifen-Fahrbahn-Geräusch direkt am Entstehungsort reduziert, im Gegensatz zu konventionellen Pflasterdecken.
Um die Lärmbelastung durch den Straßenverkehr auf Klinkerpflasterstraßen gering zu halten, sind grundlegende Regeln für die lärmarme Pflasterbauweise einzuhalten. Besondere Bedeutung kommt dabei der Ebenheit der Oberfläche, der Formatwahl, dem Verlegemuster, der Fasenausbildung, den Fugengeometrien, dem Höhenversatz und dem Fugenfüllgrad zu. Unebenheiten auf befahrenen Verkehrsflächen erhöhen generell den Lärmpegel. Daher müssen die Oberflächeneigenschaften der Pflastersteine und das Fugenbild der fertigen Pflasterdecke optimiert werden.
Optimal: Rechtecksteine im Diagonalverband
Für lärmarme Pflasterdecken sollten ausschließlich Rechtecksteine verwendet werden, die in Verbänden diagonal zur Hauptfahrtrichtung verlegt sind. Bei dieser Anordnung wird der Fahrzeugreifen weniger stark in Schwingung versetzt als bei senkrecht zur Fahrtrichtung angeordneten Fugen, was zu einer Geräuschminderung führt. Auch die Fugenbreite spielt eine Rolle: Der Abstand zwischen benachbarten Pflastersteinen beeinflusst das Reifen-Fahrbahn-Geräusch. Breite Steinformate und eine enge Fugenausführung wirken sich günstig auf die Geräuschminderung aus.
Es ist wichtig, dass die Fugen der Pflasterdecke während der Nutzungsdauer möglichst vollständig mit Fugenmaterial gefüllt sind. Entleerte Fugen, die tiefer als 20 mm sind, sollten umgehend nachverfugt werden. Die bautechnisch erforderliche Pflasterfuge lässt sich akustisch weiter optimieren, wenn ungefaste Steine eingesetzt werden. Zur Minimierung der Reifen-Fahrbahngeräusche sollten zudem Fahrbahntexturen gewählt werden, die Reifenschwingungen und aeroakustische Effekte reduzieren. Die bauliche Ausführung der Pflasterdecke beeinflusst ebenfalls ihr Lärmverhalten. Die Oberfläche der oberen Tragschicht muss besonders eben sein, und der Höhenversatz benachbarter Steine darf 1 mm nicht überschreiten. Treten während der Nutzungsphase Unebenheiten auf, sind diese zu beseitigen.
Neue Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen
Die Erkenntnis, dass optimierte Pflasterdecken eine deutlich wahrnehmbare Lärmminderung gegenüber konventionellen Pflasterdeckschichten erzielen können, wurde in der Neufassung der "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS Ausgabe 2019)" berücksichtigt. Die genannten Anforderungen an Bauweise und Dimensionierung der Pflasterdecken müssen erfüllt sein, damit die Straßendeckschicht als „Pflaster mit ebener Oberfläche“ charakterisiert wird. Dies ermöglicht einen Korrekturwert von DSD von +1,0 dB(A) bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h.
Der aktuelle Korrekturwert liegt damit 1 dB unter dem Wert der Ausgabe von 1990, in der ein DStrO-Wert von +2,0 dB(A) für ebene Pflasterdeckschichten angesetzt wurde. Der aktuelle Wert liegt näher an den praktischen Erfahrungswerten, wobei aus akustischer Sicht noch weiteres Potenzial besteht. Kommunale Baulastträger sind aufgerufen, lärmarme Pflasterbauweisen in lärmsensiblen Umfeldern gemäß den beschriebenen Bauweisen umzusetzen. Dies soll dazu beitragen, in naher Zukunft Verkehrsflächen mit mehrjähriger Nutzung zu schaffen, auf denen weitere Lärmmessungen zur Beurteilung der Dauerhaftigkeit der Lärmminderungswirkung von Pflasterdecken durchgeführt werden können.