Unzureichendes Ausgangsniveau der Fahrzeuge als Ursache
Dass die Luft in den Städten trotz Software-Update kaum spürbar besser wird, liegt ganz einfach am viel zu schlechten Ausgangsniveau der Fahrzeuge. Euro 5-Diesel ohne Update stoßen heute im Schnitt 906 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer aus. Das ist fünfmal mehr als der Grenzwert von 180 Milligramm.
Auch aktuelle Euro 6-Diesel ohne RDE stoßen sechsmal mehr Stickstoffoxide aus dem Auspuff aus als zulässig.
UBA-Präsidentin Maria Krautzberger wies darauf hin, dass das hohe Emissionsniveau der Fahrzeuge der Grund für die geringe Wirkung der Software-Updates ist. Euro 5-Diesel ohne Update emittieren durchschnittlich 906 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer, was dem Fünffachen des Grenzwertes entspricht. Auch aktuelle Euro 6-Diesel ohne RDE (Real Driving Emissions) überschreiten die zulässigen Stickoxid-Emissionen um das Sechsfache.
Auswirkungen auf die Stickstoffdioxidbelastung in Städten
Das Umweltbundesamt hat die Auswirkungen von Software-Updates und Umtauschprämien anhand von zwei Messstellen analysiert: der Landshuter Allee in München mit einer Belastung von 80 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter und der Parcusstraße in Mainz mit 53 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die Berechnungen zeigen, dass die Minderung an stärker belasteten Standorten ausgeprägter ist und zwischen zwei Mikrogramm (Mainz) und fünf Mikrogramm (München) liegt.
Für fast 70 deutsche Städte reichen die Maßnahmen voraussichtlich nicht aus, um die Atemluft unter den Grenzwert von maximal 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid im Jahresmittel zu senken. Nur in rund 20 Städten, die derzeit knapp über dem Grenzwert liegen, werden die Beschlüsse des Diesel-Gipfels dazu führen, die seit 2010 geltenden EU-Grenzwerte endlich einzuhalten.
Krautzberger zufolge reichen die Maßnahmen für fast 70 deutsche Städte nicht aus, um den Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid einzuhalten. Lediglich in etwa 20 Städten, die derzeit knapp über dem Grenzwert liegen, könnten die Beschlüsse des Dieselforums zur Einhaltung der EU-Grenzwerte führen.
Wirkung von Software-Updates und Umtauschprämien im Detail
Die von deutschen Automobilherstellern angebotenen Software-Updates können die Stickoxid-Emissionen der Pkw-Flotte nach UBA-Schätzung um drei bis sieben Prozent senken. Dies hängt von der Beteiligung der Fahrzeughalter (3,5 bis 5 Millionen) und der Effektivität des Updates (15 bis 25 Prozent Reduktion) ab.
Die Wirkung der Umtauschprämie wird als geringer eingeschätzt und liegt je nach Annahmen zwischen null und zwei Prozent. Eine höhere Wirkung wäre zu erzielen, wenn die Prämie ausschließlich für den Kauf sehr sauberer Fahrzeuge eingesetzt würde und nicht für Euro-6-Diesel, die die neuen Straßentests noch nicht erfüllen.
Für die Umwelt ist es am besten, wenn die Prämie dazu motiviert, vor allem kleine und sparsame Autos zu kaufen. Autofahrer sollten beim Autokauf darauf achten, die Prämie für wirklich saubere Fahrzeuge einzusetzen. Das sind etwa Elektroautos, solche mit Hybrid- und Gasantrieb, sparsame Benziner oder modernste Diesel, die geringe reale Emissionen auf der Straße haben, wie sie die neuesten Emissionsvorgaben vorsehen.
Das sollten sich die Käuferinnen und Käufer vom Hersteller bestätigen lassen.
Hendricks empfahl, die Prämie für den Kauf von Elektroautos, Hybrid- und Gasantriebsfahrzeugen, sparsamen Benzinern oder modernen Dieselfahrzeugen mit geringen realen Emissionen zu nutzen.
Weitere Schritte und Expertengruppen zur Problemlösung
In den kommenden Wochen werden die beim Dieselforum vereinbarten Expertengruppen ihre Arbeit aufnehmen, um weitere Maßnahmen für einen zweiten Dieselgipfel im Herbst zu entwickeln. Die Bundesregierung beabsichtigt, Fahrverbote zu vermeiden.